一则＂5月1日起高速不再用ETC，凭车牌就能免卡上高速＂的消息在各种车主群里疯传，有人甚至已经动手准备拆ETC了。结果呢？官方很快出来澄清了。
这件事本身就很有意思——它既反映了大家对ETC积怨已久，也暴露出公众对新技术的认知还存在不少偏差。
今年2月28日，交通运输部审议通过了《高速公路＂手机+＂无卡便捷通行实施方案（2026—2028年）》，以＂试点先行、稳步推广＂为原则，在未来三年内积极稳妥开展落地应用。
注意，这里用的词是＂三年内＂＂试点先行＂，说白了就是才刚起步，远没有到全面铺开的阶段。然后就是那条谣言。
五一前夕，央视新闻等权威媒体专门做了报道，明确指出网络上的一些言论是对＂手机+＂无卡便捷通行技术片面、不准确的解读，该模式并非2026年5月1日全国统一上线。
那这个＂手机+＂到底是什么？很多人把它跟＂车牌付＂画等号，这其实也不太准确。
交通运输部在新闻发布会上介绍，这种模式依托手机提供服务、以车牌识别技术记录车辆信息，关键是＂手机和车牌配合使用＂。所以它不是单纯靠摄像头拍个车牌就自动扣钱那么简单，手机端的注册、认证、绑定缺一不可。
具体怎么用呢？当车辆驶入收费站入口时，系统会自动识别车牌并记录入口信息，注册用户可以享受入口自动识别抬杆的不停车通行服务。
非注册用户则可以通过扫描自助卡机上生成的专属二维码停车通行。到了出口，系统自动核验沿途通行信息、核算费用，注册用户完成交费后即可驶离。
对于经常跑高速的人来说，这套流程确实比以前在人工通道取卡还卡要顺畅得多，目前试点的范围还比较有限。
交通运输部介绍，江苏＂茉莉畅行＂、重庆＂高速码上行＂等地方平台已先行开展试点。江苏境内9座及以下小型客车已可实现＂手机+＂无卡通行，＂茉莉畅行＂平台注册人数65万，日均通行量破2万，车道通行时间平均减少10秒，通行效率至少提升30%。
这些数据看着不错，但别忘了，这仅仅是江苏一个省的数据。此前网上流传的＂23省已落地车牌付＂的说法，实际上交通部公路局已下场回复——＂信息不属实＂。
真实的推进策略远比想象中审慎得多，这种审慎是有道理的。交通运输部公路局副局长杨亮明确表示，推进工作将严格遵循＂三先三后＂的审慎原则，即＂先人工收费车道、后ETC车道＂＂先客车、后货车＂＂先出口、后入口＂，确保技术成熟、运行稳定后再逐步拓展。
这说明官方根本没打算让＂手机+＂来取代ETC，而是按照从边缘到核心的路径慢慢渗透。
为什么要这么谨慎？首先是体量问题。根据公安部2026年1月发布的数据，2025年全国汽车保有量已达3.66亿辆。
在这个量级上做收费体系的变革，任何一个小环节出问题都会产生连锁反应。今年五一的数据就很能说明问题——5月1日当天全国高速公路单日车流量达7000万辆次，刷新五一单日最高纪录。
在这种峰值压力下，任何技术抖动都可能变成大面积瘫痪。
2019年全国大规模推广ETC那一波，很多人应该还记忆犹新。当时各家银行、各个机构为了抢客户使出浑身解数，结果乱象丛生——强制办理、隐形消费、扣费不透明、设备故障频发。
这些问题到今天都还没完全消化，如果新系统再来一波仓促上马，公众的信任成本会更高。所以这次交通运输部选择＂试点先行＂而不是＂全面推广＂，某种程度上也是吸取了ETC推广中的教训。
从已有试点来看，重庆的＂手机+＂模式需要手机扫码通过，江苏的模式出口也需要手机扫码交费——做到完全不停车通行目前还是有难度的。
虽然注册用户在理想状态下可以做到＂秒过＂，但非注册用户、极端天气、系统故障等场景下的兜底能力还需要大量实战验证。毕竟高速公路不是实验室，容错空间极小。
还有一个很多人忽略的问题：经济账。ETC用户享受全国统一的不低于95折通行费优惠，这是写在政策里的长期福利。
而车牌付方式目前暂无通行费折扣。对于一年在高速上跑两三万公里的车主来说，5%的折扣一年累计下来可能是一两千块钱，这笔账不是小数。所以从纯经济的角度看，ETC对高频用户仍然有很强的吸引力。
那＂手机+＂的真正价值在哪里？它解决的不是ETC用户的痛点，而是非ETC用户的痛点。在3.66亿辆汽车里，并不是每辆车都装了ETC。
那些一年上不了几次高速的城市通勤者、临时借车或租车的人、不太会操作电子设备的老年人——他们才是传统人工收费通道的主要用户，也是＂手机+＂模式的核心目标群体。
交通运输部公路局副局长杨亮说得很明白：＂＇手机+＇无卡便捷通行并不是要取代MTC、ETC等现有收费模式，而是作为有益补充，与之长期并行、协同发展。＂这话不是客套话，而是这项改革的底层逻辑。
为了解决地方平台服务地域受限的问题，交通运输部正在加快建设全国统一的＂e路畅通＂服务入口，作为全网统一的服务总枢纽，与各省平台实现用户体系互通、业务数据互联。这一步非常关键。
目前江苏有＂茉莉畅行＂，重庆有＂高速码上行＂，各地各搞各的，车主跨省出行还得换平台，这就失去了＂便捷＂的意义。统一入口的建成时间和效果，很大程度上将决定＂手机+＂模式能走多远。
安全方面的担忧同样不容回避。车牌被套用怎么办？支付账号被盗怎么办？
杨亮表示，将重点围绕数据加密与可信存证两个维度，用户的身份信息、支付信息及通行数据等敏感数据都会采用国产加密算法来加密传输和储存。技术层面的承诺听起来不错，但落到每一个普通车主身上，真正让人安心还需要时间去检验。
毕竟套牌车这个问题在中国并非罕见，仅靠摄像头识别车牌来触发扣费，其安全冗余天然低于ETC那种＂车载设备+卡片＂双因子验证机制。从更宏观的视角来看，这次改革其实是中国高速公路收费体系自2018年取消省界收费站以来的又一次系统升级。
过去八年的改革解决了＂跨省通行＂的物理障碍，而这一轮瞄准的是＂通行效率＂的最后一道瓶颈——收费站。问题在于，收费站不仅仅是一个技术节点，背后牵涉的是各省的收费权益分配、基础设施投入回收、人员就业安置等一系列复杂的利益关系。
任何看似简单的＂技术升级＂，落地时都要面对这些现实考量。有行业观察者提出了一种可能的未来格局：高速常旅客选择ETC，营运车辆被引导用北斗自由流，而其他用户中的大部分则选择＂手机+＂。
这种＂各走各路、并行不悖＂的判断，是比较理性的。高速公路的用户结构本身就是分层的，试图用一套方案解决所有人的问题，既不现实也没必要。
现有的ETC体系仍在正常使用，车主无需拆除ETC设备，请公众以官方发布信息为准，勿轻信网络传言。说到底，技术进步的方向是确定的，但节奏不该被营销号的流量焦虑带着跑。
高速公路的每一次变革，最终都该让每个上路的人——不管你是天天跑长途的老司机还是一年上两次高速的＂新手＂——都能走得更顺畅、花得更明白。这才是所有改革的终极落脚点。
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